(टॉम स्टेसी, संचालन और आपूर्ति श्रृंखला प्रबंधन में वरिष्ठ व्याख्याता, एंग्लिया रस्किन यूनिवर्सिटी)
कैम्ब्रिज (यूके), 30 अप्रैल (द कन्वरसेशन) चीन के ऑटोमोटिव उद्योग ने पिछले एक दशक में क्रांति ला दी है। बुनियादी पश्चिमी क्लोन बनाने से लेकर दुनिया की सर्वश्रेष्ठ कारों के बराबर कारें बनाने तक। दुनिया की विनिर्माण शक्ति के रूप में, चीन इनका भारी मात्रा में उत्पादन भी कर रहा है।
हालाँकि, चीनी कारों को यूरोप में खरीदार ढूंढने में कठिनाइयों का सामना करना पड़ रहा है। आयातित कारें, जिनमें से कई चीनी इलेक्ट्रिक वाहन हैं, यूरोपीय बंदरगाहों पर बड़ी तादाद में पड़े हैं, जिनमें से कुछ को बंदरगाह कार पार्कों में 18 महीने तक रखना पड़ रहा है क्योंकि निर्माता उन्हें लोगों के ड्राइववे पर पहुंचा नहीं पा रहे हैं।
हालाँकि ऐसा क्यों है? खासतौर पर चीनी इलेक्ट्रिक वाहनों को सकारात्मक समीक्षा मिल रही है। उन्हें स्वयं चलाने के बाद, मैं प्रमाणित कर सकता हूं कि वे रेंज, गुणवत्ता और प्रौद्योगिकी में प्रसिद्ध यूरोपीय ब्रांडों से मेल खाते हैं, या उनसे भी आगे हैं।
लेकिन एक स्थापित बाज़ार में एक चुनौतीकर्ता के रूप में प्रवेश करना एक जटिल कार्य है। चीनी निर्माताओं को खरीदार की सतर्कता, ब्रांड छवि की कमी, व्यापार संरक्षणवाद और तेजी से पुराने पड़ने की समस्या का सामना करना पड़ रहा है।
खरीदार के विश्वास की कमी
चीन का ऑटोमोटिव विस्तार कार्यक्रम 1960 और 70 के दशक में जापान द्वारा उठाए गए कदमों के साथ समानता रखता है। उस समय, जापान से आने वाले उत्पाद सराहनीय थे लेकिन उनमें उनके पश्चिमी समकक्षों की सुंदरता, डिजाइन और लंबे समय तक टिके रहने की खूबियों का अभाव था।
जापानी कारों को छोटा, कमज़ोर और जंग लगने के प्रति संवेदनशील माना जाता था, साथ ही स्टाइलिश यूरोपीय डिज़ाइन की तुलना में वे बहुत सामान्य दिखती थीं।
दूसरे विश्व युद्ध में जापान की भागीदारी की यादें भी (विशेष रूप से अमेरिकी) खरीदार के दिमाग में ताजा थीं, जो पर्ल हार्बर हमलों को शुरू करने वाले देश को माफ नहीं कर पा रहे थे।
हालाँकि, एक विश्वसनीय, अपेक्षाकृत सस्ते और तेजी से स्टाइलिश उत्पाद पर लगातार ध्यान केंद्रित करके, जापान ने धीरे-धीरे इसे 1990 और 2000 के दशक का ऑटोमोटिव पावरहाउस बना दिया।
चीन को कई पश्चिमी देशों द्वारा संदेह की दृष्टि से देखा जाता है, और इसके कार निर्माता यूरोपीय कारों के अनुमोदित और अवैध क्लोन दोनों का उत्पादन करने की उनकी हालिया विरासत से समान रूप से बाधित हैं। लेकिन जापानियों से सीखने लायक सबक के साथ, चीनी कारें तेजी से मौजूदा विकल्पों से मेल खाने और आगे बढ़ने की दिशा में अग्रसर हैं।
वोल्वो, लोटस और एमजी जैसे ब्रांडों की रणनीतिक खरीद ने चीन को मौजूदा ब्रांड भी दिए हैं जो सम्मानित हैं और इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि उनके पास दुनिया में सबसे अच्छा इंजीनियरिंग ज्ञान है।
फिर भी, पश्चिमी ब्रांडों को खरीदने के बाद भी, चीनी वाहन निर्माता बीएमडब्ल्यू, पोर्श, फेरारी और फोर्ड जैसे ब्रांडों के मौजूदा ग्राहकों का ध्यान बंटाने में असमर्थ साबित हुए हैं।
इन खरीदारों के लिए, ज्ञात विश्वसनीयता और यहां तक ​​कि मोटर स्पोर्ट की सफलता जैसी चीजों के मामले में ब्रांड का इतिहास कुछ ऐसा है जिसे जापान की तरह ही चीनी निर्माताओं को समय के साथ बनाना होगा।
यह फोर्ड डीलर ही थे, जिन्होंने 1960 के दशक में यह मुहावरा गढ़ा था: ‘‘रविवार को जीतें, सोमवार को बेचें’’। यह वाक्यांश इस तथ्य को प्रमाणित करने के लिए एक कहावत है कि यदि खरीदार किसी कार को रेस जीतते हुए देखते हैं, तो वे बाहर जाकर कार खरीदने के लिए प्रेरित होंगे।
मौजूदा निर्माताओं के पास विश्वसनीयता की एक विरासत भी है जिसे खरीदारों ने स्वयं अनुभव किया है, जिससे एक बड़ा ब्रांड वफादारी लाभ मिलता है। इसमें चीन के बाहर एक स्थापित डीलर नेटवर्क की कमी होने से आप देखेंगे कि चीनी निर्माता स्थापित प्रतिस्पर्धा के खिलाफ कैसे संघर्ष करते हैं।
एक चुनौतीपूर्ण व्यापार वातावरण
यूरोप या अमेरिका की तुलना में चीन को कीमत का लाभ है। पैमाने की मितव्ययता, उत्कृष्ट शिपिंग लिंक और सस्ते श्रम का मतलब है कि चीनी कारें बनाना और खरीदना दोनों ही सस्ती हैं।
हालाँकि, कई देशों में उन पर उच्च आयात शुल्क लगाया जाता है। यूरोपीय संघ वर्तमान में लाई गई प्रत्येक कार पर 10 प्रतिशत आयात शुल्क लगाता है। और अमेरिका में, चीन से कार आयात 27.5 प्रतिशत शुल्क के अधीन है।
ये टैरिफ आगे भी बढ़ सकते हैं। यूरोपीय संघ इस बात की जांच कर रहा है कि क्या उसका टैरिफ बहुत कम है। यदि यह इस वर्ष के अंत में कोई फैसला लेता है, तो आयातित कारों पर उच्च शुल्क लागू किया जाएगा।
कारें, और विशेष रूप से इलेक्ट्रिक वाहन, भी अपने विकास के एक चरण में हैं जहां उनमें तेजी से बदलाव और अपडेट देखने को मिलते हैं। परंपरागत रूप से, वाहन मॉडलों का बाजार जीवन चार से सात साल के बीच होता है, शायद ट्रिम, रंग पैलेट या फीचर उपलब्धता में छोटे अपडेट के साथ।
लेकिन टेस्ला ने इसे उल्टा कर दिया है। उदाहरण के लिए, टेस्ला मॉडल एस में लगभग निरंतर उत्पाद अपडेट देखे गए हैं जो इसे 2012 में जारी कार से हार्डवेयर के मामले में मुश्किल से पहचानने योग्य बनाते हैं।
चीनी वाहन निर्माताओं ने इस पर ध्यान दिया है। वे अधिकांश अन्य देशों की तुलना में लगभग 30 प्रतिशत तेजी से नए मॉडल ला रहे हैं।
टेस्ला पुरानी कारों के मालिकों को अतिरिक्त खर्च पर अपग्रेड करके उन्हें नवीनतम हार्डवेयर के अनुरूप लाने में सहायता कर रहा है। इस तरह की गारंटीयुक्त सॉफ़्टवेयर समर्थन के बिना, जिस दर पर चीनी वाहन निर्माता नए मॉडल ला रहे हैं, वह खरीदारों को सावधान कर सकता है कि जो उत्पाद उन्होंने खरीदा है वह अधिक पारंपरिक अद्यतन चक्र पर कार खरीदने की तुलना में जल्द ही पुराना हो जाएगा।
कैसे सफल हों
इनमें से कई कारकों को ठीक किया जा सकता है। वह व्यावसायिक खरीदारों की तुलना में निजी खरीदारों पर अधिक ध्यान देते हैं, जो लागत के बारे में अधिक चिंतित होते हैं। चीनी निर्माताओं को इस बाजार में और अधिक जोर लगाने की सलाह दी जाएगी।
यूके में, थोक का बाज़ार निजी बाज़ार को बौना बना देता है, और यूरोप में भी स्थिति समान है। थोक और किराये की कंपनियों को सामूहिक रूप से बेचने से सड़क पर अधिक कारें आती हैं और बाजार में विश्वसनीयता के बारे में अधिक डेटा उपलब्ध होता है।
यूरोपीय संघ जैसे नए बाज़ार में सफल होने की राह धीमी और ऊबड़-खाबड़ होगी। लेकिन यह स्पष्ट है कि चीन अपने वैश्विक दबाव पर पूरी तरह केंद्रित है। यह देखना बाकी है कि क्या खरीदारों की इस कमी को दूर किया जा सकता है।
द कन्वरसेशन एकता